另制定機制 增加鐵路收入

為實現給兩大城市發展都市鐵路系統,需要長遠的視野以及足夠強大的政治決心。

運營鐵路的經費很龐大,所以需要制定另一個機制以創造收入源。

運營鐵路的經費很龐大,所以需要制定另一個機制以創造收入源。

ODA貸款的不足之處
至今,兩個城市的都市鐵路線都採取政府開發援助(ODA)貸款形式投資。使用ODA貸款將會面臨許多不足之處,此事已經屢次提到,如:隸屬科技、我國與援助國家之間存在法理和技術的差別,導致展開過程持續拖延。世界上,沒有一個城市只靠ODA資金以建設整個都市鐵路系統。

由於使用ODA貸款,所以ODA項目都獲管理如同其他公家投資基礎設施項目般。然而,各都市鐵路項目都是超大項目,是國家級重點項目,所以須按步就班開展,如:向政府總理呈遞項目以徵得審批,制定和審批投資主張,即制定前可行性研究報告,呈遞國會審批,然後再制定投資項目,即可行性研究報告上呈政府總理。每次上呈都須向各有關部門徵得通過意見。假使一切都順利通過,僅是準備投資步驟,各都市鐵路項目就需要4至5年時間。

當獲得政府總理批准投資項目,制定基礎技術設計(FEED設計)、場地清拆補償、成立招標卷宗、選擇承包商等環節也要若干年的時間。以當前的條件,施工、試行運行工作需要至少5年。可見,一個都市鐵路項目自提出項目至投入運營需要12至15年時間。故此,如果按目前的項目管理和投資運營方式,不知何時才可按已獲批准的計劃,完成長達數百公里的都市鐵路線。延長開展或推遲施工進度,不僅造成浪費機會後果,還阻礙都市發展。

特殊管理機制
吸取周邊國家的發展投資經驗,不難發現與陸路項目不同,鐵路項目須從準備步驟、開展項目就與開拓、運營工作相連接,以開拓和運營為目標。

現在各都市鐵路線項目都採取先進技術,安全要求高,同時運營經費龐大。例如,預計每年本市鐵路1號線的運營開支達逾1萬億元,然而在起初階段從票價得來的收入僅佔總經費的30%至40%。實際證明,世界上沒有一條都市鐵路線只靠買票的收入就可以“存活”。因此,服務投資和運營鐵路線的經費都來自票價收入之外,尤其是來自各火車站周邊善於利用土地儲備面積的收入。然而,按如今的項目管理機制,從土地儲備面積獲得收入是不可行的。因此,需要為都市鐵路投資建設和運營制定新的管理模式是十分必要。

想做到此事,首先要從法理走廊著手。如上述所說,目前,我國都把都市鐵路項目和其他交通基礎設施項目一樣看待,所以尚未有專門給都市鐵路線的投資、建設、運營制定規定。

在現有的《鐵路法》,很少內容提到都市鐵路線。據此,都市鐵路線獲交給省級人委會直接決定規劃、投資、建設、運營以及開拓。然而,如上所述,與項目有關的所有事情都要上呈國會、政府總理以及各相關部門。故此,給鐵路系統的投資建設、管理運營制定另一個法律規定是十分必要的◆

市都市鐵路管委會投資籌備委員會主任阮國賢

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