若干国家及地区模型
虽然没有统一的定义，但自由贸易区可以理解为在海关纳税区域之外、体现“境内关外”精神的经济特区。自由贸易区指在主权国家或地区的关境以外，划出特定的区域，准许外国商品豁免关税，即提供区内加工出口所需原料等货物的进口豁免关税之区，进出口货物受海关部门监管。在各国，自由贸易区通常设在各大海港、国际机场和国界周围，这些区域占领贸易优势。
中国自由贸易区的建设方面比本地区若干国家起步较晚，但至今已有22个自由贸易区，到2022年吸引外国直接投资（FDI）、进出口总额分别达18.1%及17.8%。自由贸易区的规模、功能和发展模式各有不同。
例如，上海自由贸易区于2013年成立，面积120平方公里，是中国第一个自由贸易区。2018年，中国将整个海南省（3万5400平方公里）转变为自由贸易区。到2019年新增6个自由贸易区，重点是具体政策领域，或促进与若干国家或地区的合作。
在台湾地区，高雄自由贸易港区的总面积为669公顷，允许19种服务类型，包括贸易、仓储、物流、集装箱分拨、转运、托运、合约运输、通关服务、集拼服务、拼箱服务、包装、维修、安装、加工、制造、检测、试验、展览品服务及其他技术服务等。
在韩国，自由贸易区、自由经济区被优先推动与海港系统相结合，其中自由贸易区是自由经济区的一部分，主要领域包括生产、物流、分销和贸易等。
尚未开发的潜力
就东南亚地区的物流发展潜力而言，越南仅次于新加坡，因为我国的进出口运输地理位置理想，每年有逾6万5000艘船舶通过东海，运送全球的一半货物。
在基础设施方面，我国拥有北-南高铁、1A国道和贯通南北的胡志明公路；河内-同登铁路与中国的衡阳-凭祥铁路相连接，成为亚欧大陆桥的重要组成部分；河内-老街铁路也与中国的昆明-河口铁路连接。
对于市场方面，越南拥有1亿人口，是全球外贸活动最活跃的20个经济体之一。全球物流公司Agility（设在100多个国家，拥有逾2万3000名员工）说：“从潜力来看，2022年越南在全球50个新兴物流市场中排名第11位。”
然而，潜力与现实之间仍存在较大差距。根据越南物流服务企业协会（VLA）的数据，物流成本占国内生产总值（GDP）的比重为16.8%，而全球平均水准为10.7%。
这使得我国出口商品的竞争力下降，也降低了对FDI投资的吸引力。根据若干行业协会的报告，越南的物流成本高于竞争对手。具体是，农产品领域的物流开支占产品成本的20%至25%。对于木材企业来说，运输、储存、海关手续和其他证件工作等开支比竞争国家高出10%至15%。
消除瓶颈
越南物流目前也正面临3大瓶颈。第一、各类运输和配送方式之间缺乏衔接。目前，大多数出口企业须自行联系陆路、水路、铁路、航空运输公司，以及仓储公司、集装箱供应商、清洁消毒技术服务商等。如果有物流中心，企业只需要与物流中心合作即可。全国现有约390个工业区，但因面积太小，且缺乏仓储系统和基础设施，所以未有真正的物流中心。
第二、海港。我国通过海运出口的货物占90%。桔莱港是我国货物吞吐量最大的港口，但仅能接纳2万5000TEU以下的船舶。因此，我国大部分出口货物都要经过本地区的大型中转港，如马来西亚的丹绒柏勒巴斯港。这意味着出口货物须承担国内港口的费用，还要支付国外中转港费。
第三、国内企业的实力仍然薄弱。对运输企业领域，我国依赖海运出口的货物占90%，但船队仅承担12%的货运量。
透过上述若干与海港相关的自由贸易区模式研究，可以为越南总结出一些教训。第一、自由贸易区的活动不应仅限于其名称所指的贸易领域，而应扩展到其他领域，如金融服务、总部经济、物流、海运、资讯技术及研发等。
第二、“港城合一”自由贸易区模式，将有利于形成包括社会、文化、教育、科技、商业、旅游及相关便利的工业群，与智慧城市、以商贸服务为核心的现代自由贸易区发展趋势相契合。自由贸易区不一定是个集中式区域，也可以由多个具有不同功能的分区组成，每个分区承担不同的功能。
第三、颁行有利于贸易、投资和金融的政策，如海关、税收、投资手续、企业成立、外汇管理等。第四，制定政策以吸引高素质人力资源，推动科研、创新◆
自由贸易区的行政管理机构须精简、高效且具实效；行政手续简化、公开、透明化。地方政府要被下放一定的权力，以建构符合国际标准的投资与营商环境。
