重慶理工大學參與研發的賴晨光教授說，高速氣動懸浮列車第一代、第二代樣式試製及
實車試驗已經在日本完成。這種列車的最高時速可能達到500公里，將超過上海的磁懸浮列車，後者的實際最高時速為430公里。
實車試驗已經在日本完成。這種列車的最高時速可能達到500公里，將超過上海的磁懸浮列車，後者的實際最高時速為430公里。
“希望”號新幹線是日本現營的３類子彈頭列車中速度最快的一類，目前往返東京與大阪單程需要2.5小時，如果新款懸浮列車投入商業運營，時間可以縮短到一小時。
根據線上雜誌《行業領導者》的報告，在2011年提交給電氣與電子工程師協會國際機器人技術與自動化大會的論文中，日本東北大學的科研團隊率先介紹了這一懸浮列車項目。
報導稱，同上海的磁懸浮列車一樣，高速氣動懸浮列車也不接觸軌道。它採用氣動懸浮方式，利用短粗的U形翼和快速流動的空氣，緊貼地面飛行。
《行業領導者》報導說，上海的磁懸浮列車採用磁懸浮方式，理應實現同樣的效果，但車廂底部與鐵軌之間形成傳統的風阻，導致列車效率降低，造價攀升。
根據2016年啟動的政府計劃，中國提出開發最高時速分別為500公里和250公里的、能夠適應全世界各種軌距的下一代客運列車和貨運列車。報導稱，中國把高速列車當做與美日歐進行科技競爭並取得優勢的下一個排頭兵。
在海外修建高速鐵路是北京“一帶一路”宏偉倡議的一部分，這一倡議旨在加強從亞洲到非洲的商貿、基礎設施聯通。另外，雖然中國本國高鐵網的規模已位居世界第一，但是它還在繼續擴建，整個項目計劃耗資3.5萬億人民幣。
中國的高鐵營業里程現在已達2.2萬公里，計劃到2020年延至3萬公里，聯通全國八成以上的城市。賴晨光說，高速氣動懸浮列車的設計方案以飛機為靈感，行駛平穩，這會加快列車的商用步伐。環形擾流器可以在列車運行時讓列車保持平穩。這種設計還可以提高列車的運行速度，增加運輸能力，減少運營成本。
這種懸浮列車的設計受到鵜鶘的啟發，鵜鶘利用變動翱翔技術，在不同速度的氣團之間獲得升力。賴晨光說，這個只用自然能源驅動、零污染的項目，看似不太可能完成，而實際上卻離老百姓的生活很接近。
【又訊】如今，中國的高鐵已經跑在了世界的最前面。下一代革命性的技術研發，中國科學家也沒有絲毫鬆懈，四川成都的工程師們正準備用磁懸浮列車，來改變世界軌道交通的未來。
未來高鐵時速有望超1000公里？沒有最快，只有更快。前沿科技，拼的就是要比別人快。這個跟玩具一樣的模型，利用的是同極相對的兩塊磁鐵互相排斥的原理。
中國西南交通大學牽引動力國家重點實驗室博士副教授鄧自剛團隊，搭建了全球第一個真空管道超高速磁懸浮列車環形實驗線平台。載重1噸時，列車能穩定地懸浮地面20毫米以上，以每小時50公里的速度行駛。這項技術可將列車理論時速提高到1000公里以上。
與西方國家相比，中國的磁懸浮技術起步晚了60年。1986年，高溫超導材料被發現，西南交大第一代研究人員抓住了機會，驗證了高溫超導磁懸浮列車的可行性。不過，從可行到實現，卻並不容易。鄧自剛教授說，最困難的就是得到別人的認可，因為你做的是一個前沿性的東西，有很多置疑。
總長45米的環形平台，麻雀雖小卻五臟俱全。初期建造時涉及高溫超導材料、永磁軌道、驅動等十幾個子系統，實驗室和生產廠家一一對接提出生產要求進行研製。為降低阻力，鄧自剛團隊還將高溫超導磁懸浮和真空管道相結合，這當時在全球還是第一次。
目前，多國都在加緊磁懸浮列車研製。日本在做低溫超導磁懸浮車的商業運行線，美國正在研製每小時1000公里的超級高鐵。鄧自剛說，技術創新日新月異，每一天他都很著急◆
