進入收尾階段
濱城-仙泉都市鐵路1號線一旦如期投入運營將成為全國包括本市在內首個載客量最大的公共交通工具。同時，都市鐵路1號線與之後開展的其他鐵路線項目所承擔的責任是輔助、緩解本市日益嚴重的堵車情況。
濱城-仙泉都市鐵路1號線是由日本國際協力機構（JICA）政府開發援助（ODA）的項目，在投資總金額為23萬6626億日元（折合為47萬3252億元、即24億9000萬美元）中ODA資金佔88.4%。工程包括從濱城市場區域至巴遜工廠長達2.6公里的地下路段以及從巴遜工廠至仙泉區域長達17.1公里的高架路段。工程設有11個高架站、3個地下站及提供安裝車頭、車廂、機電系統、信號、資訊、檢測、自動售票等技術的保修站。
據市人委會於2011年9月21日頒行第4480號的《決定》，項目於2018年竣工並投入運營，但因拆遷補償工作緩慢及給濱城地下站重新設計技術以確保可銜接其他都市鐵路線，如：濱城-參良鐵路2號線等原因，項目推延至2021年才竣工和投入運營。
濱城-仙泉都市鐵路工程分為5個發包，全都已動工。市都市鐵路管理委員會主任裴春強確認，至今所有施工項目都獲緊密監察，按規定施工與驗收結合，確保質量的要求。檢查質量包括檢查建材、混泥土模具、超音結果、各部件結構的尺寸……
不僅如此，在施工從濱城至市戲院站的地下路段中，在市戲院站安裝了一個觀測系統，以監察施工的安全問題。具體是，安裝了6口觀測地下水的水井、6個觀測孔兒水壓力的感應器、8個圍牆側面觀測的感應器、13個圍牆變形測量器、51個房屋下陷觀測的柱子、115個地面下陷觀測的柱子、9個斜度自動測量器……
困難多
對都市鐵路線包括濱城-仙泉都市鐵路1號線工程抱期待是容易理解的。但認為此公共客運工具完美無缺是過於樂觀。各專家們指出，會產生有關票價的問題：票價低就嚴重虧損，然而票價高則無法吸引居民搭乘，沒有大量乘客，鐵路線也會以虧損告終。換言之，在初期運營階段，鐵路線虧損的可能性非常大，尤其是尚未建設一個全面銜接的鐵路系統。客運效果可以馬上見到，但經濟效果還是未知數。連在發達國家，鐵路線也從未是一項生息的項目。都市鐵路線的投資金額通常達數十億美元，票價卻不可以太高，故需要國家的輔助。
在吸引乘客方面，除了收取符合居民生活水平的票價，還要顧及鐵路線系統的連環、銜接要求。然而，要等到2021年都市鐵路1號線才能投入運營，而其他鐵路線仍未制定動工、竣工時間。從系統銜接性的角度來看，鐵路線銜接的便捷性還很有限。意味著初期運營的都市鐵路1號線可能不夠吸引乘客。這也不足為奇，因為一個尚未覆蓋全市的鐵路系統難免讓不少居民猶豫，應否選其為往來的交通工具◆
