根據計劃與投資部和交通運輸部兩部之間一致通過的方案，北南高速鐵路線獲提議架設雙路車道，規模為1.435毫米，以運輸乘客及貨品，最高時速為180至225公里，投資費用達約648億美元。
計劃與投資部評價上述方案基本符合於已獲諮詢審查有關前可行性研究報告的開發速度。大部分發展專運送乘客的時速300公里以上，高速鐵路國家都是已掌控得到架設高速鐵路技術國家，已有完整的貨運鐵路系統及國內生產總值(GDP)比我國高多倍。如挪威、俄羅斯、美國等多個國家也未設有時速高達300至350公里的高速鐵路。
根據獨立諮詢單位的計算，若投資開發時速225公里的貨運與客運鐵路線的話，將比投資開發時速350公里的鐵路減少約18%運作費用，而能源費用也減少近28%。
關於投資資金及開發營收額，以時速350公里的鐵路方案，客運票價平均每公里每人為1200元，即從河內至本市班車的單程車票約190萬元，相當於飛機票。但若投資開發時速為225公里的鐵路，票價每公里每人約900元，相當於從河內至本市班車的車票每人為140萬元；至於貨運，運費每公里每噸貨物約1400元。客運結合貨運的開發方案將對營收額提供輔助，這樣有更多收入來源互補，而不雖單憑客運人數的收入。
滿足乘客需求與經濟條件
評價有關兩個選擇北-南高鐵路研究方案，功成讀者認為：這是個合理的選擇。該方案符合於我國的地形與經濟體系，更符合於乘客的需求和經濟條件。運作時速200公里的就約50年才會落後，所以不用擔心！
有共同觀點的范平讀者分析：“目前最主要問題在於資金方面，至於調度施工機械與設備已相當現代、先進，不如上一世紀的50、60時代般了。中國-老撾高速鐵路線已在山林地區施工，全長415公里，於2016年動工興建，至2021年(5年後)已經竣工。若我國在北-南軸線路多個地點同一時間動工的，那麼把施工時間縮短至5年以下是完全可行的。”
阮德智讀者也認為：“鐵路帶來的優勢不僅只是有關交通方面，故十分希望加快該工程項目的施工進度。有意見認為現今時速200公里比300公里的好，那麼我們就立即展開架設時速200公里方案，但須審核該軌道是否也能滿足得到時速300公里？若也能滿足得到的，我們架設時速200公里的方案，至於將來落後了，我們的子孫將更換新列車廂，時速為300公里。應該使用沿著鐵路線的土地儲備基金，讓各家房地產公司投資，從而獲取經費來架設鐵路是合理的選擇。
民眾有更多選擇
卒裴玉讀者希望：“新增高速鐵路除了讓民眾有更多的選擇之外，還讓各家航空公司不用如此‘裝腔作勢’，從而非要提高服務質量，以向民眾推出更合理的機票價格不可。”阿福讀者則認為：“所有高速交通工具都對跨省與跨國交通發展作出貢獻，所以應按照實況而進行審核與展開落實。總而言之，我們應越早採取行動就越好。”
阿進讀者表示：我個人認為，不應把高速鐵路與航空、陸路或水路管道相比，因每一種交通工具都有其獨特的好處、用途。例如我，因暈車，所以不能乘搭客車；搭乘飛機的費用則過高，未計仍須等待，抵達目的地還要花計程車費回家。我國目前鐵路雖相當落後，但對我來說，它是最好的選擇。晚上搭乘列車睡一覺，至大清早已到達目的地，回家路程也不遠，只有幾公里。所以我相當盼望並等待設有條高速鐵路線問世。”
與此同時，huutuxxx@gmail.com讀者提出的意見是：若決定架設北-南高鐵路線，就須立即展開落實場地清拆工作，因為在投資金額當中，場地清拆費用佔比重較大。其次是繼續商討選擇架設時速250公里或350公里方案，哪一段路優先落實，哪一段路隨後興建。儘管選擇任何一個方案都不會對場地清拆工作造成影響(任何方案也都會使用1.435毫米的軌道)。因此應該優先與集中落實場地清拆工作◆
希望越南鐵路早日“脫胎換骨”，以真正吸引乘客與商品量。其實，鐵路已“老化”了，超過100年悠久歷史，雖有投資、改進，但還是“微不足道”，現不緊急架設還須等到何時？ 鄭強
